“역대 최대”라는 숫자 뒤에서, 시장은 이제 그 최대치가 어디서 나왔는지, 얼마나 버틸 수 있는지, 선언이 실현으로 이어지는지를 따로따로 캐묻기 시작했다.
삼성전자 역대 최대 실적의 두 얼굴: DS 99.7%와 DX 첫 적자
삼성전자가 2026년 2분기 연결 기준 매출 171.5조원, 영업이익 89.5조원을 기록했다. 분기 기준 역대 최대다. 숫자만 보면 압도적이다. 그런데 어디서 이 돈이 나왔는지를 쪼개보면 그림이 확 달라진다.
DS(Device Solutions)부문, 쉽게 말해 반도체 사업부가 이 분기 영업이익의 99.7%를 혼자 만들었다. 매출은 전사의 74.3%(127.5조원), 영업이익은 89.2조원으로 사실상 전부다. 반면 DX(Device eXperience)부문, 즉 스마트폰과 가전 사업부는 이 분기에 창사 이래 처음으로 적자를 냈다. 판매량이 줄어서가 아니다. 반도체를 사다 쓰는 입장인 DX가, 사내에서 반도체를 파는 DS의 가격 급등에 눌린 것이다.
왜 지금인가. 이 실적 발표 직전인 7월 25일(현지 기준 7월 24일), 삼성전자는 미국 샌프란시스코에서 반도체 설계 기업 브로드컴과 2030년까지 5년간 2000억달러(약 292조원) 규모의 전략적 협력 양해각서(MOU—법적 구속력이 없는 협력 의향 선언)를 체결했다. HBM(고대역폭메모리—AI 서버용 고성능 메모리)과 2nm 이하 파운드리(반도체 위탁생산) 공정, 첨단 패키징을 브로드컴에 풀패키지로 공급하겠다는 내용이다. 시장은 이 MOU를 “삼성이 반격을 시작했다”로 읽었다. 그러나 이번 2분기 역대 최대 실적에 MOU가 기여한 부분은 아직 없다. 이 실적은 전적으로 기존 HBM3E와 범용 메모리 가격 급등의 결과다.
실제로 무슨 말인가. 삼성전자는 이제 “종합 전자기업”이 아니라 실질적으로 SK하이닉스와 같은 “메모리 단일 자산” 기업으로 재분류될 필요가 있다. DX가 사실상 이익에서 지워진 분기에, 삼성전자의 주가 방향은 메모리 사이클에 거의 전적으로 의존한다. 여기에 SK하이닉스도 2분기 매출 79.3조원, 영업이익 60.5조원(영업이익률 76%)을 기록했다. 두 한국 메모리 기업이 합산 약 150조원의 분기 영업이익을 낸 것은, AI 인프라 투자가 반도체 공급망을 통해 한국 경제로 실제로 흘러들어오고 있다는 가장 구체적인 증거다.
달의 의심. 브로드컴 MOU를 “삼성의 반격 성공”으로 읽는 것은 이르다. 현재 HBM4(6세대) 시장 점유율 전망은 SK하이닉스 54~55%, 삼성전자 28~29%, 마이크론 17~18%로 SK하이닉스가 여전히 더블스코어 이상 앞서 있다(뉴데일리경제, 2026년 3월 기준 전망치). 삼성 파운드리의 2nm 수율도 TSMC의 80%대 대비 50~60%대로 알려져 있어 본계약 전환의 실질적 걸림돌이 남아있다. 어제(8월 10일) 이 지면에서 다뤘던 “선언은 292조, 집행은 아직”이라는 질문은 하루가 지나도 해소되지 않았다. (관련 분석: 8월 10일 기업·산업)
어디로 가는가. DS 영업이익이 이 수준을 유지하는 시나리오 A의 가능성은 60% 내외로 본다 — AI 메모리 수요 자체는 꺾이지 않고 있고, HBM4 공급 확대 국면이 3분기까지 이어질 공산이 크다. 반면 DX 적자가 다음 분기에도 이어지는 시나리오 B의 가능성은 70% 내외 — 메모리 가격 상승 국면이 끝나지 않는 한 DX의 원가 압박은 구조적이다. 두 시나리오는 동시에 성립한다. 삼성전자는 DS에서 최고 실적을 내면서도 DX가 계속 비는 “내부 제로섬” 상태가 당분간 지속될 가능성이 높다. 틀릴 조건: 브로드컴과 물량·가격이 명시된 본계약이 3분기 내 공시되거나, 삼성 파운드리 수율 개선이 제3자 검증 보도로 확인되면 판단을 바꾼다.
빅테크가 $700B를 쓰는데 왜 주가는 떨어지나
2026년 2분기 빅테크 실적 시즌이 마무리됐다. 성적표 자체는 나쁘지 않다. 마이크로소프트는 분기 매출 77.7조원에 클라우드(Azure)가 40% 성장했다. 구글 클라우드는 백로그(수주잔고)가 5140억달러를 돌파했다. AI에 돈을 쏟아부은 곳에서 실제 매출이 나오기 시작했다는 신호다. 그런데 알파벳 주가는 실적 발표 직후 약 6% 하락했다. 시장이 실적을 보고 파는 역설이다.
왜 지금인가. 투자자들의 질문이 바뀌었다. 과거엔 “얼마나 많이 쓰는가”가 AI 기업의 진지함을 증명했다. 지금은 “그 지출이 얼마나 빨리 현금으로 돌아오는가”로 심사 기준이 이동했다. 2026년 메타·MS·아마존·알파벳 네 기업의 합산 캐펙스(CAPEX—설비투자 지출) 가이던스는 $725B~$760B에 달한다. 문제는 그 지출이 잉여현금흐름(FCF—영업으로 번 현금에서 투자금을 뺀 것)을 따라잡지 못한다는 점이다. 메타의 분기 FCF는 전년 대비 91% 급감했고, 아마존과 알파벳도 각각 마이너스 또는 급감을 기록했다.
실제로 무슨 말인가. 회사가 돈을 많이 쓰는 것 자체가 문제가 아니다. 문제는 그 지출이 자체적으로 번 현금 안에서 이루어지는지 여부다. FCF가 마이너스라는 것은 AI 데이터센터를 짓기 위해 현금을 외부에서 조달하거나 곳간을 비워가면서 써야 한다는 뜻이다. 여기에 회계 논란도 겹쳤다. 일부 분석가들은 메타·구글 등 빅테크가 서버 감가상각 내용연수(서버를 몇 년에 걸쳐 비용으로 처리하는지)를 늘려 이익을 부풀리고 있다는 의혹을 제기하고 있다. 내용연수가 길어질수록 매년 비용으로 잡히는 금액이 줄어 이익이 커 보이기 때문이다. 이 의혹이 사실이라면 겉으로 보이는 이익 규모는 실제보다 20% 이상 부풀려진 것일 수 있다는 주장이다(단, 이는 일부 분석가 주장이며 공식 감사 결과는 아니다).
달의 의심. AI 투자 자체가 버블이라는 얘기가 아니다. 애저 클라우드 $100B 돌파, 구글클라우드 백로그 $514B 같은 수요 전환 증거는 분명히 실재한다. 내 의심은 “이 성장이 현금으로 돌아오는 속도가 지출 속도를 못 따라간다”는 시장의 우려가 얼마나 오래 지속되느냐다. 한국 반도체는 이 캐펙스의 직접 수혜자다. 그런데 SK하이닉스가 사상 최대 실적에도 주가가 밀렸다는 사실은, “레버리지형 호황”이 본질적으로 빅테크발 되돌림에 취약하다는 구조를 시장이 이미 가격에 반영하기 시작했다는 신호다.
어디로 가는가. 빅테크 전체가 캐펙스를 유의미하게 축소할 가능성은 낮다(15% 이하). 이미 2027년 전망치는 $1조 이상으로 상향되고 있다. 그러나 FCF 마이너스가 지속되는 개별 기업(메타·아마존·알파벳) 주가의 변동성은 향후 2~3개 분기 높게 유지될 가능성이 높다(70% 내외). 한국 반도체 기업은 이 캐펙스의 수혜자이지만 동시에 빅테크발 심리 악화에 가장 빨리 노출되는 레버리지 종목이다. 틀릴 조건: 3분기 실적에서 메타·아마존·알파벳 FCF가 뚜렷이 개선되거나, 반대로 클라우드 사용률 둔화·GPU 계약 취소 보도가 나오면 판단을 바꾼다.
관세 7,830억 내면서 따낸 성적표 — 현대차·기아, 미국 포드와 0.4%p 차이
현대차·기아가 2분기 합산 매출 82.3조원(전년 동기 대비 +5.9%)으로 분기 기준 역대 최대를 기록했다. 미국 시장에서 상반기 역대 최다 판매를 기록하며 포드와의 점유율 격차가 0.4%포인트까지 좁혀졌다. 미국 자동차 시장 3위 진입이 역대 가장 가까워진 순간이다.
왜 지금인가. 이 성적표가 나온 배경에는 트럼프 행정부의 자동차 관세가 있다. 현대차·기아는 이 분기에 관세 명목으로 7,830억원을 냈다. 그럼에도 매출은 역대 최대다. 이게 가능했던 이유는 두 가지 전략적 선택이 맞아떨어졌기 때문이다. 하나는 하이브리드—기아 카니발과 스포티지, 현대 투싼 하이브리드가 미국 소비자를 끌어들였다. 다른 하나는 기아 EV3·EV4·EV5와 같은 전기차(EV)가 유럽과 국내에서 판매 60%(전년 대비 29만6000대)를 기록하며 전동화 모멘텀을 유지한 것이다. 미국에서는 EV가 아직 시장을 이끌지 못하지만, 기아는 조지아 메타플랜트를 EV 전용에서 하이브리드 겸용으로 급선회하며 현장에서 관세 리스크를 흡수했다.
실제로 무슨 말인가. “하이브리드+전기차 투트랙”이라는 표현이 마케팅 문구가 아니라 실제 위기 대응으로 작동했다는 것이 이번 분기로 증명됐다. 경쟁사 GM과 포드가 전기차 전환에서 비용 과다로 고전하는 사이, 현대차·기아는 각 시장에 맞는 파워트레인을 빠르게 조정해가며 판매량을 지켰다. 다만 마진은 다른 얘기다. 현대차 영업이익률은 5.8%, 기아는 8.0%로 둘 다 전년 대비 하락했다. 관세 부담과 인센티브(판촉비) 경쟁이 이익을 깎고 있다.
달의 의심. 매출·판매량은 최고지만 이익률이 하락한다는 것은 “물량으로 방어하는 전략”의 고전적 한계다. 관세 7,830억원을 세금처럼 냈는데 가이던스는 기아 연 영업이익률 8.3%, 현대차 6.3~7.3%를 제시하고 있다. 미국 현지화(조지아 공장)가 완전히 자리를 잡기 전까지는 관세 부담이 지속되고, 인센티브를 줄이면 판매량이 떨어지는 딜레마가 해소되지 않는다. “톱3 진입”도 아직은 격차가 0.4%p로 좁혀진 것이지 진입 완료가 아니다.
어디로 가는가. 현대차·기아가 올해 하반기~2027년 내 미국 톱3(포드 추월) 달성 가능성은 60% 내외로 본다 — 격차가 0.4%포인트까지 좁혀진 추세와 하이브리드 성장세가 유지되고 있다. 반면 연간 영업이익률 가이던스 달성 가능성은 50% 내외로 불확실하다 — 인센티브 경쟁이 심화되면 하반기 이익률이 추가 하락할 수 있다. 틀릴 조건: 미국 통상정책이 추가 강화되거나 3분기 데이터에서 포드 대비 격차가 다시 벌어지면, 그리고 유럽 EV 수요가 예상보다 빠르게 둔화되면 판단을 바꾼다.